എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് 1344: ദുരന്തം വന്ന വഴി


 🌕കരിപ്പൂർ അപകടം

∙ നാലു കാരണങ്ങൾ: പൊതുവേ നാലു കാരണങ്ങളാലാണ് വിമാനാപകടങ്ങൾ ഉണ്ടാവുക. 

1. െെപലറ്റിന്റെ പിഴവ്. 

2. യന്ത്രത്തകരാറ്. 

3. കാലാവസ്ഥ. 

4. അട്ടിമറി. 1950 മുതൽ ഇന്നുവരെയുള്ള അപകടങ്ങളിൽ പകുതിയും െെപലറ്റിന്റെ തെറ്റുകൊണ്ട് സംഭവിച്ചതാണ്. 26 ശതമാനം യന്ത്രത്തകരാറു കൊണ്ടും 15 ശതമാനം കാലാവസ്ഥ കൊണ്ടും നാലു ശതമാനം അട്ടിമറികൾ മൂലവും തകർന്നു വീണു. കൂടുതൽ ആധുനികമാവുകയും കംപ്യൂട്ടറുകൾ കൂടുതൽ നിയന്ത്രണങ്ങൾ ഏറ്റെടുക്കുകയും ചെയ്ത സാഹചര്യത്തിൽ യന്ത്രത്തകരാറും കാലാവസ്ഥാ പ്രശ്നങ്ങളും അതിജീവിക്കാൻ വിമാനങ്ങൾ ശേഷി നേടി. കഴിഞ്ഞ 10 വർഷത്തെ മാത്രം കണക്കെടുത്താൽ െെപലറ്റിന്റെ പിഴവാണ് 60 ശതമാനത്തോളം അപകടങ്ങൾക്കും കാരണം. അപകടങ്ങളുടെ എണ്ണത്തിൽ 1950 നെ അപേക്ഷിച്ച് ഗണ്യമായ കുറവുമുണ്ടായിട്ടുണ്ട്. കരിപ്പൂർ അപകടത്തില്‍ ആദ്യ മൂന്നു കാരണങ്ങൾക്കാണു സാധ്യത. അട്ടിമറി ഒഴിവാക്കാം.


🌕 െെപലറ്റിന്റെ പിഴവ്: ഒട്ടേറെ പിഴവുകൾ െെപലറ്റുമാരുടെ ഭാഗത്തു നിന്നുണ്ടാകാമെങ്കിലും ഈ അപകടത്തിെന്‍റ കാര്യത്തിൽ ബാധകം ഇവയാകാം. 

1. നടപടിക്രമ‌ങ്ങൾ പാലിക്കാതിരിക്കുക. 

2. കൃത്യമായ രീതിയിൽ വിമാനത്തെ ഭൂമിയിൽ ഇറക്കുന്നതിൽ പിഴവുണ്ടാവുക. 

3. കൂടിയ ലാൻഡിങ് വേഗം. 

രണ്ടും മൂന്നും പിഴവുകൾക്കാണ് സാധ്യത അധികം.


🌕 പരിചയ സമ്പന്നർ: െഎ എക്സ് 1344 വിമാനത്തിന്റെ രണ്ടു െെപലറ്റുമാരും പരിചയ സമ്പന്നർ. ക്യാപ്റ്റൻ ദീപക് വസന്ത് സാഠെ‌‌‌, സഹപൈലറ്റ് അഖിലേഷ് കുമാർ. സാഠെ മുൻ വ്യോമസേനാംഗമാണ്. ഏതു സാഹചര്യവും നേരിടാൻ ശേഷിയുള്ളയാൾ എന്നർഥം. യുദ്ധവിമാന പൈലറ്റ്, ടെസ്റ്റ് പൈലറ്റ് എന്നീ നിലകളിൽ 22 വർഷം സേവനമനുഷ്ഠിച്ചിട്ടുണ്ട്. 1981 ൽ സേനയിൽ ചേർന്നു, 2003 ൽ വിങ് കമാൻഡറായി വിരമിച്ചു. എയർ ഇന്ത്യയിലെത്തും മുമ്പ് ഹിന്ദുസ്ഥാൻ എയ്റോനോട്ടിക്സിൽ ടെസ്റ്റ് പൈലറ്റായിരുന്നു. 737 വിമാനത്തിൽ വർഷങ്ങളുടെ പരിചയസമ്പന്നത. സഹ െെപലറ്റ് സീനിയർ ഫസ്റ്റ് ഒാഫിസർ അഖിലേഷ് കുമാറും 737 വിമാനം പറത്തി പരിചയമുള്ള വ്യക്തിയാണ്. പിഴവുകൾ മനുഷ്യന് എപ്പോൾ വേണമെങ്കിലും സംഭവിക്കാം എന്ന തത്വം ഒഴിവാക്കിയാൽ തെറ്റൊന്നും കണ്ടുപിടിക്കാനാവില്ല.


🌕സാങ്കേതിക തകരാർ? െെഫ്ലറ്റ് ഡേറ്റ റെക്കോർഡറും വോയ്സ് റെക്കോർഡറുമടക്കമുള്ള ഉപകരണങ്ങൾ പരിശോധിച്ച് വിലയിരുത്തിയ ശേഷമേ ഇക്കാര്യത്തിൽ വിധിയെഴുതാനാവൂ. എന്നാൽ ഇതുവരെ ലഭ്യമായ വിവരങ്ങളിലൊന്നും വിമാനത്തിനു തകരാറുണ്ടെന്നു സ്ഥാപിക്കാനാവുന്ന വിവരങ്ങളില്ല. താരതമ്യേന പുതിയ വിമാനവുമാണ്. വിടി–എഎക്സ്എച്ച് റജിസ്ട്രേഷൻ നമ്പറിലുള്ള ബോയിങ് 737 – 8ജിഎച്ച് വിമാനത്തിന് 13 വർഷവും 9 മാസവും പ്രായമുണ്ട്. 2006 നംവബർ 15 ആയിരുന്നു ആദ്യ പറക്കൽ. വിമാനങ്ങളുടെ ആയുസ്സു വച്ചു നോക്കിയാൽ പഴയ വിമാനം എന്നു പറയാനാവില്ല.


🌕എയർപോർട്ട് സംവിധാനങ്ങൾ: ആധുനിക വിമാനങ്ങളെ സുരക്ഷിതമായി ലാൻഡ് ചെയ്യാൻ സഹായിക്കുന്ന സംവിധാനമാണ് ഇൻസ്ട്രമെന്റ് ലാൻഡിങ് സിസ്റ്റം അഥവാ െഎഎൽഎസ്. വിമാനത്തിൽ നിന്നും തിരിച്ചും റേഡിയോ തരംഗങ്ങൾ പുറപ്പെടുവിച്ച് ലാൻഡിങ്ങിനുള്ള ആംഗിളും ഉയരവുമൊക്കെ ക്രമീകരിച്ച് ലാൻഡ് ചെയ്യിക്കുന്ന സിസ്റ്റം. കൊച്ചു കുട്ടികളെ െെക പിടിച്ചു നടത്തുന്നതിനു സമാനമായ സാങ്കേതികത്തികവ്. കരിപ്പൂർ വിമാനത്താവളത്തിന്റെ രണ്ട് റൺവേകളിലും ഈ സംവിധാനമുണ്ട്. അവ പ്രവർത്തനക്ഷമവുമായിരുന്നു എന്നാണ് അറിവ്. രണ്ടു റണ്‍വേ എന്നാൽ ഒരേ റൺവേയിൽ രണ്ടു വശത്തു നിന്നുള്ള ലാൻഡിങ് സംവിധാനമാണ്. കരിപ്പൂരിൽ റൺവേ 10, റൺവേ 28 എന്നിങ്ങനെയാണ് ഈ റൺവേകൾ.



🌕ഗോ എറൗണ്ട്: അവസാന നിമിഷം ലാൻഡിങ് ഉപേക്ഷിക്കുന്നതിനാണ് ഗോ എറൗണ്ട് എന്നു പറയുക. വിമാനത്തിന്റെ ചക്രങ്ങൾ നിലത്തുരുമ്മുന്ന നില വരെയെത്തി പറന്നുയരുന്ന രീതി. ലാൻഡിങ് ആംഗിൾ, വേഗം എന്നിവ ശരിയല്ലെങ്കിൽ ഗോ എറൗണ്ട് വേണ്ടി വരും. വിമാനം സുരക്ഷിതമായി റൺവേയിൽ നിർത്തുന്നതിന് അപ്പുറം കടന്നാലും ഗോ എറൗണ്ട് വേണ്ടിവരും. ലാൻഡിങ് ഗിയർ താഴാതിരിക്കുക തുടങ്ങിയ കാരണങ്ങളും ഗോ എറൗണ്ടിനു കാരണമാകും. െഎ എക്സ് 1344 ആദ്യ ശ്രമത്തിൽ ഗോ എറൗണ്ട് നടത്തിയിരുന്നു. റൺവേ 28 ലേക്ക് താഴാനുള്ള ശ്രമം എന്തുകൊണ്ടോ പിശകിയപ്പോൾ ഗോ എറൗണ്ട് നടത്തി റൺവേ 10 ലേക്ക് ലാൻഡിങിനു ശ്രമിക്കുകയായിരുന്നു. എന്നാൽ ഇത്തവണയും ലാൻഡ് ചെയ്യേണ്ട നിശ്ചിത സ്ഥലം പിന്നിട്ടു പോയ വിമാനം ഏതാണ്ട് റൺവേയുടെ മധ്യത്തിലാണ് ടച് ഡൗൺ ചെയ്തതെന്നാണ് മനസ്സിലാക്കേണ്ടത്.



🌕ത്രസ്റ്റ് റിവേഴ്സർ: വിമാനം ലാൻഡ് ചെയ്തു കഴി‍ഞ്ഞാൽ ത്രസ്റ്റ് റിവേഴ്സർ സംവിധാനമാണ് വേഗം കുറയ്ക്കാൻ പ്രധാനമായും ഉപയോഗിക്കുക. ലളിതമായി പറഞ്ഞാൽ എൻജിന്റെ ശക്തി എതിർവശത്തേക്ക് ഉപയോഗിച്ച് ബ്രേക്കിങ് നടത്തുക. ഇതിനു പുറമേ വിങ് സ്പോയ്‌ലറുകളും വീൽ ബ്രേക്കുകളും ചേർന്നാണ് പൂർണമായും നിർത്തുക. അപകടത്തിൽപ്പെട്ട വിമാനം റൺവേയിൽ നിശ്ചിത സ്ഥലം പിന്നിട്ടു ലാൻഡ് ചെയ്യുകയും പിന്നീട് ഈ സംവിധാനങ്ങളെല്ലാം ഉപയോഗിച്ച് അതിശക്തിയായി ബ്രേക്കിങ് നടത്തുകയും ചെയ്തിരിക്കണം. എന്നാൽ വിമാനം റൺവേയ്ക്കു പുറത്തേക്ക് പോയി മറിഞ്ഞു. കാരണം?


🌕കാലാവസ്ഥാ പ്രശ്നങ്ങൾ: കാറ്റും മഴയും ഇടിമിന്നലും വിമാനങ്ങൾക്ക് നാശമുണ്ടാക്കാം. അതി ശക്തമായ ടെയ്ൽവിൻഡ് (പിന്നിൽ നിന്നുള്ള കാറ്റ്), ക്രോസ് വിൻഡ് (റൺവേയ്ക്കു കുറുകെയും മറ്റു ദിശകളിലും ആഞ്ഞു വീശുന്ന കാറ്റ്) എന്നിവയൊക്കെ പ്രശ്നമാണ്. നനഞ്ഞതോ വെള്ളക്കെട്ടുള്ളതോ ആയ റൺവേയാണ് മറ്റൊരു വില്ലൻ. പ്രതികൂല കാലാവസ്ഥ കാഴ്ചയും കുറയ്ക്കും. എത്ര സാങ്കേതിക സഹായമുണ്ടെങ്കിലും കാഴ്ചയും മാനുഷിക ഇടപെടലും അനിവാര്യം. രണ്ടു കിലോമീറ്ററോളം കാഴ്ചയുണ്ടായിരുന്നെന്നാണ് രേഖകൾ. ആവശ്യത്തിന് ഇത്ര മതി. അവസാന നിമിഷങ്ങളിൽ ശക്തമായ പിൻകാറ്റ് വിമാനത്തെ തള്ളി മാറ്റിയിരിക്കാം, വശങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള കാറ്റ് െെപലറ്റുമാർക്കു നിയന്ത്രണാതീതമായിരിക്കാം. എല്ലാത്തിനും പുറമേ നനഞ്ഞ റൺവേ മരണക്കെണി തീര്‍ത്തിരിക്കാം.



🌕റൺവേ മതിയായില്ലേ? 9831 അടിയാണ് കരിപ്പൂർ റൺവേ. 737–800 വിമാനങ്ങൾക്ക് 3800 മുതൽ 5800 അടി വരെ ലാൻഡിങ്ങിന് ആവശ്യമാണ്. വിമാനത്തിന്റെ ഭാരം, സമുദ്രനിരപ്പിൽ നിന്നുള്ള ഉയരം, റൺവേയിൽ നനവുണ്ടോ എന്നിങ്ങനെ ഒട്ടേറെ കാര്യങ്ങള്‍ കൂടി കണക്കിലെടുക്കണം. പ്രത്യേകിച്ച് നനഞ്ഞ റൺവേ. കരിപ്പൂരിലെ റൺവേയിൽ നനവുണ്ടായിരുന്നുവെന്ന് ഉറപ്പ്. ഈ നനവിൽ വിമാനം ഉദ്ദേശിച്ച സ്ഥലത്തു നിർത്താനായില്ല. സാധാരണ റണ്‍വേയിൽ അടിയന്തര സാഹചര്യത്തിൽ 3800 മീറ്ററിൽ നിൽക്കേണ്ട വിമാനത്തിന് 5800 അടി ഇവിടെ േവണ്ടി വന്നിരിക്കാം. ഒരുപക്ഷേ നിലത്തു മുട്ടിയ സ്ഥലത്തുനിന്ന് ഇത്ര ദൂരം റൺവേ ബാക്കി ഇല്ലായിരുന്നിരിക്കാം. റൺവേയ്ക്കു മിനുസം കുടുതലായിരുന്നെന്ന ആരോപണം കൂടി പരിഗണിച്ചാൽ അപകടകാരണം ഇതായിരിക്കില്ലേ?


🌕 പ്രതികൂലങ്ങൾ: ഒന്നിലധികം പ്രതികൂല കാര്യങ്ങൾ സമന്വയിക്കുമ്പോഴാണ് അപകടങ്ങൾ ഉണ്ടാവുകയെന്നു പറയാറുണ്ട്. ഇവിടെ കാലാവസ്ഥ, െെപലറ്റുമാരുടെ പിഴവുകൊണ്ടോ മോശം കാലാവസ്ഥ കൊണ്ടോ വിമാനം റൺവേയിലെ യഥാസ്ഥാനത്ത് ടച് ഡൗൺ ചെയ്യാനാകാത്തത്, സമയത്ത് നിർത്താനാവാത്തത് എന്നിവ ദുരന്തകാരണമായി.


കാലിക്കറ്റ് എയർപോർട്ടിൽ വിമാന ദുരന്തം നടന്നത് ക്രോസ്സ് റോഡിലെ ഈ ലാൻഡിങ് ഏരിയയിലാണ്


🌕 എന്നിട്ടും ഭാഗ്യം കനിഞ്ഞു: സാധാരണ വിമാനാപകടങ്ങൾ ദുരന്തമാകുന്നത് തീപിടിത്തമുണ്ടാകുമ്പോഴാണ്. ഇവിടെ തീപിടിത്തം ഒഴിവായി. കാരണം? വിമാനത്തിന്റെ ഇന്ധന ടാങ്കുകൾ ചിറകിലും അതിനോടു ചേർന്നുള്ള മധ്യഭാഗത്തുമാണ്. ഫ്യൂവൽ െെലനുകളും അതേ സ്ഥലത്തുതന്നെ കേന്ദ്രീകരിച്ചിരിക്കുന്നു. ഇവിടെ അപകടത്തിന്റെ രീതി കൊണ്ട് മധ്യഭാഗത്തിന് കാര്യമായ തകരാറുണ്ടായില്ല. ഫ്യൂവൽ ലൈനുകളിൽ നിന്നോ എൻജിനിൽ നിന്നോ ചോർച്ചയുണ്ടായില്ല, ഫ്യുവൽ െെലനുകൾ പൊട്ടിയതുമില്ല എന്നു വേണം മനസ്സിലാക്കാൻ. അപകടത്തിനൊപ്പം എൻജിനുകൾ നിന്നു പോയിരിക്കാനും സാധ്യതയുണ്ട്. ഇതും ഗുണമായി. ഇന്ധനം ചോർന്നിരുന്നുവെങ്കിൽ െചറിയൊരു സ്പാർക്ക് സെക്കൻഡുകൾക്കുള്ളിൽ വിമാനത്തെ അഗ്നിഗോളമാക്കിയേനേ. ഇന്ധനം കുറവായിരുന്നാലും തീ പടരാനും വിമാനം പൊട്ടിത്തെറിക്കാനും സാധ്യതയുണ്ട്.

Ετικέτες

Post a comment

[facebook][blogger]

MKRdezign

{facebook#https://www.facebook.com/nerrekha24x7/} {twitter#https://twitter.com/nerrekha} {pinterest#https://in.pinterest.com/nerrekha/} {instagram#https://www.instagram.com/nerrekha/}

Contact Form

Name

Email *

Message *

Powered by Blogger.
Javascript DisablePlease Enable Javascript To See All Widget